未来城市︱无传统小汽车的freestyle - 多伦多未来社区规划全本解 [一览众山小荣誉出品] \x0a2017/11/17"

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一览众山小

可持续城市与交通

城市的未来已来

交通与出行

多伦多未来社区规划全本解读 (VI)

原文/ Sidewalk Toronto

翻译/ 林中朴、林福根

文献/ 徐鹏校核/ 张鹤鸣、众山小

编辑/ 众山小排版/ 杨沫枫

译者萌像&导读：多伦多市的Quayside区坐拥良好的地理位置，却因高速路和铁路线的分割，形成了以私家车为导向的出行结构。Sidewalk的计划雄心勃勃，通过改善气候条件，打破大型交通走廊的分割，以行人和自行车为最优出行对象，强化公交服务，约束停车位，构建未来的共享出行体系，甚至方案都探讨了利用拥堵收费等价格机制来应对交通问题等举措，Sidewalk计划将Quayside打造成前所未有的无传统小汽车的社区。通过降低对小汽车的依赖，提高社区的出行效率和出行品质。以公共交通为导向的社区未来也将会是Sidewalk未来城市计划中的重要战略。

通过为整个多伦多地区的居民、工作者和旅行者提供的一整套出行工具和选项，Sidewalk对未来交通和出行的愿景不亚于一场变革。以行人和自行车为最优发展的交通方式，更发达的公交系统，对停车进行约束和精细化管理，共享出行的试验田等等内容都有涉及，甚至还谈到了拥堵收费这样的价格机制。这些措施综合到一起将把Quayside打造成为一个无传统小汽车出行之地。如果Sidewalk这些在Quayside的措施之后真的能有效提升至整个滨湖东区（Eastern Waterford）后，Sidewalk将会有机会在全球范围内重塑未来的城市出行。

一

向一个无车化的居住区迈进

尽管临近多伦多市区，Quayside仍然可能成为一个小汽车主导的地区的风险，原因在于其坐落在两条交通主干道交汇处，并且其北边与周围其他居住区相隔离，想要通过步行、骑行和公交到达其他居住区，Quayside需要采取一些干预措施来强化其与周边及市中心的出行联系：不论是对有轨电车进行延伸，建设充足的共享单车站点，亦或是使用一些创意方案让步行和骑行穿过Gardiner高速变得容易且受欢迎。

Sidewalk的最新规划最终会解决以上所有问题，并且该规划方案还包含有气候改善行动、共享单车服务以及为降低小汽车保有量而实行的有限停车空间政策等措施的全套综合策略，其核心目标是让步行和骑行成为Quayside区的主要交通方式。此外当地还将会有一个共享且高能效的小汽车车队，这意味着若当地居民想要驾驶，他们也可以使用一辆共享小汽车而不必拥有它。而且当居民驾驶时，车辆不会排放温室气体。通过以上所有这些举措，Sidewalk规划其实质是将从本质上为Quayside的居民消除与交通有关的温室气体排放。

同时，Quayside将会成为代表未来城市交通新科技的试点场所。机器驾驶的自动卡车、城市友好型的自动驾驶接驳公交车、以及可以主动探测行人的交通信号灯都是能为Quayside带来积极影响的交通系统，并将为大规模应用在滨湖东区实施的系统改善提供基础。

图一、只隔了几个街区，Quayside区和Distillery区在因其各自的城市规划和设计思路的不同而选择的交通模式上产生了天壤之别。将Quayside变为一个以行人、自行车和公交主导的居住区，关键在于提供一个高质量的公共空间并且将其与多伦多市中心的人行道、自行车道和公交网络进行充分的连接。而即便是像Distillery区这样具有大量私家车保有量看上去无药可救的地区，也意味着有很大的改善空间。图：Mark Wickens

图二、通向更绿色、更健康的出行选择规划

一切照常情景:

尽管Quayside的交通模式比例处在Ward 28水平，其高速路可达性，缺少电车服务以及由高速和铁路走廊所造成的障碍使得在未来，交通模式可能转变为最依赖小汽车的Ward 30。如上图所示，Ward 30的模式分配对于如此具有潜力的区位来说，是很令人失望的。

最佳实践情景：

借鉴目前城市规划设计领域的最佳实践，将Quayside与多伦多市区进行连接，会使其交通模式更贴近Ward 28，如上所示。这其中包括几项多伦多滨湖区的需求：混合功能的建成环境，宜步行和骑行的基础设施，更少的小汽车停车位，以及一些现有的规划，例如Gardiner高速下的通道和滨湖东区的有轨电车规划等。通过让步行、骑行和公交出行前往市区变得更便捷，以显著替代驾驶出行。即便如此该项目周边大量可用停车位和高速公路可达性等，仍然会令该地区相比多伦多其它住宅区来说，具有较高的小汽车导向属性。

Sidewalk愿景情景：

Sidewalk对Quayside的远景在现有最佳实践的基础上更近一步。改善的气候条件将会通过成倍增加户外舒适时间来鼓励更多的步行和骑行；Sidewalk预计这将取代9%的驾驶出行和公交出行。共享单车将会取代许多小汽车出行的需求，尤其在短途旅程中；这又将6%的驾驶和公交旅程转移到共享出行上来。汽车共享将会降低小汽车拥有率，一方面必需时为居民提供小汽车服务，另一方面也鼓励居民尽可能多的情况下选择公交。通过这些创新举措，Quayside可以成为多伦多市区内最具小汽车独立性的居住区。

二

将Quayside 镶嵌入

多伦多核心市区

作为北美大陆以人为本的标志性城市，同时对骑行者来说也越来越有吸引力，多伦多提供了一个极佳的宜步行和骑行的街道与网络。Quayside将跨越目前看来不可逾越的Gardiner高速，与城市其他地区的街道和自行车网络进行相连。步行将会成为该居住区内，以及前往项目北侧充满活力区域的出行选择方式中，最为主要的出行方式。骑行率也将达到全市最高。两者相加，步行和骑行将会占据当地居民35%的出行比例。

Sidewalk的步行和骑行优先的策略主要包含以下三项个内容：

1）打造短距离出行生活圈

达到高水平步行和骑行的核心在于正确的城市形态。Quayside规划了当地5分钟步行生活圈，该圈内能够满足所有生活需求，包括公园，菜场超市、饭馆和公交站。同时通过多伦多充足的共享单车停靠点，骑行将会变得便捷且方便。这些步行和骑行的便利设施将让该社区在WalkScore和BikeScore的评分体系中得分超过95。

2）与城市的其它部分紧密联系

Quayside的出行网络将会与现存和已规划的多伦多市骑行和步行网络进行进一步的广泛连接。此外通过建造一条全新的行人、自行车专用桥来与Parliament街道相连，并以此接入Esplanade以北的那些可能建造的道路，提供该地急需的南北通勤服务。

和Distillery地区一样，Quayside区的位置会自然地产生一种步行或骑行到周边区域的冲动。然而，就如该市的交通核心策略所展示的，市中心和该地区的滨水区之间的通勤由于高速路和轨道走廊的存在，变得十分没有吸引力。渐进式的变化，包括改善的信号灯，公共艺术植入，以及为食品卡车和其他项目保留空间，都将让Parliament街道和Cherry街道的地下通道变得更有吸引力，但并不可能创造一个真正与城市心脏的标志性连接。

3）将公共空间打造为步行--骑行友好型

Sidewalk出行与移动性规划的一个核心部分在于建设一个受欢迎且能满足多种交通出行模式需求的公共空间。

例如智能的公共空间管理系统，将会在步行者和骑行者感受到不便之前，自动识别出街道和人行道的问题所在，例如养护需求；它还能跟踪人行道、自行车道和道路各种空间的需求，并通过路面内预设的LED系统电子道路标线来根据需求的变化实时对路权进行再分配。而响应式的交通信号灯将会识别行人和骑行者，并通过调整小汽车交通流的信号相位，使步行和骑行具有优先级。

图三、将Quayside与多伦多丰富多彩的步行文化融合一体的关键是让穿过Gardiner高速路和铁轨变得对行人更有吸引力。Sidewalk还将会与多伦多共享单车机构合作，确保充足的单车停靠点。

三

通过气候改善行动进一步鼓励主动、多样的出行

多伦多的气候是城市基因的一部分，但是风、雨以及极端寒冷和炎热的天气使得人们应该户外活动的时间内也更倾向于留在室内，这些气候问题对鼓励更积极的出行方式也并没有帮助。

创新型的城市设计、新型的轻质材料以及更卓越的天气预报能力，使得公共空间并不需要变为一个个室内暖房，也因此使得管理各种气候条件下的各种户外公共空间活动体验变得前所未有的切实可行。能够挡雨的遮棚，能够在冬季挡风而夏季透风的结构，以及遮阳帘等等，都将显著增加每天中适宜户外活动的时间，不论是在白天还是夜晚。而在规划Quayside时，Sidewalk将会在建筑、人行道区域以及自行车道上集成一系列气候改善策略。一套完整可实施的干预措施将会让人们花在户外的时间翻上一倍，甚至更多，从而极大地增加步行和骑行的比例。

图四、气候改善结构将会使户外公共空间在最大化的时间里，被更广泛地利用起来。

图五、气候改善：这组网格图展示的是在Billy Bishop机场测得的，平均一年内每天、每小时的户外舒适度。户外舒适度在这里以通用热舒适指数进行定义。在多伦多每年平均有2346小时适宜户外活动时间。但是通过Sidewalk的气候改善干预措施，适宜户外活动时间增加到了每年5131小时。（其中深蓝色表示下雨时间，深绿色为过热时间，浅绿为适宜时间，白色为过冷时间）

四

与市中心加强联系：扩大Quayside的公交可达性

Sidewalk相信一些关键的、策略性的公交投资将令Quayside转变为整个城市中最具有适宜公交出行的地区。这些投资包括现有对现有公交网络的延展以及修建新线路，同时Sidewalk也需要和多伦多滨湖区以及多伦多市交通委员会进行一些富有创意的合作。

例如已经规划的滨湖有轨电车就是其中一项关键性的连接工程，Sidewalk的远景还包括其他几项渐进式的公交改善措施，总体上将实现其与市区内其它主要目的地的高质量公交覆盖。这也将让绝大多数的Quayside居民和工作者通过公交来到达工作地点。

图六、对现存有轨电车的延伸是将Quayside与多伦多市中心更好联系规划的重要部分。图：Mark Wickens

图七、公共交通的强化改善

五

Quayside减少对私家车的依赖

之前阐述的策略---包括延伸Quayside到多伦多市中心的公交联系，让穿越Gardiner高速路变得更为便捷，气候改善行动，以及让该区域对步行和骑行更为友好，都会带来当地居民对私人小汽车出行的百分比降低至15%，并会导致小汽车保有量的下降。多伦多全市范围内约78%的家庭拥有一辆小汽车，而邻近Quayside的居住区比全市还要高出70%的户均小汽车保有量，主要就是因为靠近高速且停车方便。在没有完整出行规划情况下，可以推测Quayside区将会有与毗邻社区类似的高小汽车保有量。不过即便是实现了上述很多将Quayside与多伦多市中心强化联系的措施落地，Quayside的小汽车保有量也极有可能与Esplanade一样，达到47%。

而若要进一步降低小汽车的保有量---达到Sidewalk 愿景规划的20%目标---Quayside的停车位管理将会受到严格限制及精细化的管理，Sidewalk采取的是Flow公司的技术以及停车收费策略，来抑制小汽车的任性发展。更进一步，为不再拥有小汽车的居民提供出行替代方式十分必要。例如为居民提供共享单车、共享汽车可以确保其放弃私人拥有小汽车而不至于影响出行。

图八、减少小汽车拥有率

现有的与Quayside邻近的居住区其小汽车保有量一直处在Ward30的高水平。所有证据表明，这与其十分毗邻高速路以及停车十分便利息息相关。Sidewalk通过鼓励共享单车和共享汽车，以及精细化管理停车空间的措施，将机动车拥有率降低至邻近社区Esplanade水平以下是完全有可能的。基于 Ward 28 的数据分析可知, 大约 10% 的家庭除了使用小汽车外，没有别的出行方式来满足他们的出行需求。这样看来剩下的50%拥车家庭，小汽车只是满足其短途或者临时的长途旅行行为。Sidewalk相信通过结合其对基础设施的改善规划，共享单车和共享汽车能够让绝大多数出行目的，变得不需要实际拥有一辆小汽车。这能让小汽车保有率进一步降低十个百分点，达到20%的目标。

创新的停车策略：

选择拥有一辆汽车，和开车出行的一个关键决定因素是停车的便捷性和成本。为了达到将小汽车拥有率那个降低至20%的目标，Quayside所拥有的停车位数量，将是同样大小面积的社区其所拥有的停车位数量的一半还少。Sidewalk将会使用特定技术来管理和改变停车收费，并为出行者提供充分信息抑制草率的开车出行。

传统来说，购物中心和景点会倾向于让停车变得便宜，这就刺激、鼓励了那些原本有公交出行选择的居民选择驾驶前往。而在Quayside，Sidewalk会试点一个将停车费用设定较高的项目，但会时不时地对来自公交不可达地区的出行者提供折扣。新技术目标是使得价格能够根据公交服务的便捷性实时地进行变动。

为此Sidewalk所投资的一家科技公司Flow，开发出了一种消费者使用的导航APP，它的创新功能在于可以呈现一段出行旅程的真实时间和成本（例如停车和道路收费）的产品。这种功能在用于实现Quayside停车价格管理的效果上，尤其重要。

使用Flow的技术，用户在规划前往Quayside时查看驾车和公交的出行的时间，以及相对应的成本费用，包括路程收费和停车收费。出行者将能够基于真实的支出--时间和金钱---来选择出行模式。

图九、道路拥堵、停车便捷性和价格等信息，都会帮助用户尽可能降低驾车行为。图为Flow停车服务的初步产品展示。

六

为公交缺乏竞争力的地区提供

其他出行方式

而在Quayside地区只要是步行、骑行可以到达的地方，就能真正做到让居民满意到无需使用小汽车出行，这样小汽车将不再那么具有吸引力。但是对于人们出行来说，实现无车生活需要人们在不拥有小汽车的情况下能够到达他们要去的地方。

Sidewalk设想的Quayside社区的未来拥有以下两个有效的策略：

（1）对于短途旅行，共享单车服务是特别合适的。

（2）对于长途旅行，共享汽车可以满足人们偶尔旅行的需求，同样不鼓励他们购买小汽车。

EV分享给居民：

许多城市居民选择拥有一辆车，即使他们很少使用它。不过一旦拥有汽车以后，就会有想开车的冲动，因为你即使不使用也需要付相应的一系列的费用。而共享小汽车已经表明，它既可以满足无车居民偶尔利用小汽车出行，前往一些特殊需要的场合，也不会刺激不必要的驾驶行为，或占用有价值的停车场。

Sidewalk的未来是确保所有居民都可以使用共享电动车的服务（EV）。而共享小汽车车队只需要私人小汽车的十分之一规模，就能满足该地区所有居民的出行需求，就好像他们拥有自己的小汽车一样。通过集中维护保养、并提供充电桩的停车场，不仅成本更低，也对环境更友好。

图十、共享电动车队将为Quayside的居民提供远离市中心出行的便利，同时减少人们购买小汽车的念头。

共享服务取代传统单人驾驶的潜力：

在不到10公里出行范围内，因为没有足够频次的直达公交车或有轨电车服务，Quayside地区还有许多抵达不了的地方。所以驾车出行具有很大的吸引力。而技术发展为共享服务提供了非常好的解决方案，例如Lyft Line、UberPool和Waze Carpool，通过这些App可以将单独驾驶的行程组合成高效的拼车出行。而共享自行车在成本和环境、效率方面也可以与公共交通完美结合。

如果那些出行没有更好选择的群体，例如Quayside区的雇主、零售商等群体，Sidewalk还为其提供了有针对性的折扣和出行补贴。为了应对出行服务和需求的变化，提供补贴的地区将随着时间和日期的变化而动态调整。用户将在移动端选择使用最佳的出行模式，里面包含出行时间和每个选项的费用TransitApp，Google Maps和CityMapper等公司现在都提供这种服务，但也都有限制；Sidewalk的应用程序将确保用户有多种选择，用于往返于Quayside地区。

图十一、对于多伦多市中心那些乘客需求不足以支撑建设一条新公交线路的地区，共享单车提供了一种既环保又经济的解决方法。

七

无人驾驶交通工具是最具革命性的交通创新技术

通过街道设计和有限的停车位供给，传统车辆将被限制在一个很小的区域内，但是即便这样该区域也只是个过渡区，将逐步全面禁止传统小汽车。Sidewalk目标是让滨湖东区成为世界上第一个把传统交通工具扔到历史中的地方。

这个夏天，Sidewalk曾经设在 Distillery 区、 Quayside、Cherry海滩和Tommy Thompson公园间测试无人驾驶公交线路。这样的无人驾驶公交线路能够减轻对停车需求的压力，而且能够把Distillery区沙滩上的游客和周边零售、餐饮有机的联系起来。

这项服务将会证明无人驾驶技术的吸引力和潜力，并且为多伦多湖岸地区创造出更多吸引力，实现该地区对推行创新所做的承诺。

图十二、参观者将在Distillery区登上无人驾驶公交车自由穿梭往来于Tommy Thompson公园之间。

如你所想、称心如意的收取货物：货物运输

ClearPath和Amazon的Kiva 已经证明机器人能够有效地在工厂和仓库里运输货物。而Sidewalk为Quayside 区和滨湖东区规划的未来，能够使这项创新应用到用户的距离更短。

货运系统在后台运行意味着街上的车辆数目的减少，有助于改善在室外餐厅、咖啡馆、广场和公园的户外活动体验。

托盘形状的机器人将能够在标准化的容器中提供各种各样的物品。首先，系统会发送一封能到达中央收发室的讯息。包裹可以放置在安全、能够监控的区域（如只有居民的地方）或放置在街道上以及其它公共区域里的数字储物柜，并只能由收件人打开。货物运输也可用于Quayside的企业和居民使用。这将使货物运输7天24小时的高效运作，该系统还能够将固体废物装在密封的透明容器中。

在Quayside区的示范项目，还将会影响滨湖东区更广泛的区域。首先几乎所有货物都会经由传统卡车被运送到一个分拣配送中心，然后分拣配送中心通过各种传输带以及控制，将它们分发到在地机器人网络进行入户投递。每个包裹的运输都会有特定的运输路线，这些路线是根据其紧急程度、易逝程度，或优先程度制定的，还有例如使用货运自行车或者无人机送货也会被运用。城市货运系统将为行人和骑车人重返街道作出重大贡献，也不会给企业和居民带来什么损失。

图十三、强大的平顶机器人（如ClearPath开发的机器人）可以容纳大大小小的包装，而密封的容器意味着废物或食品的运送将是卫生和可靠的。图： M P Hennessey

图十四、配送中心强大的送货能力，能够减少滨湖东区的传统卡车数量以及总的交通出行量。同时也有潜在的将这些配送中心变得可移动的可能性，这样配送中心可以自己前往邮局收件，并且被各种在地机器人定位到。图：莱切斯特大学

八

城市出行的未来就在滨湖东区

技术将改变滨湖东区的城市机动性，传统的和私人的交通工具在那里将成为过去。无人驾驶技术和共享自行车服务结合起来将建立一种新的出行网络。无人驾驶交通工具能够提供大多数行程限定在滨湖东区范围内的出行。而在通往邻近地区的关键走廊上，按需、点对点进行供需的匹配，可以让乘客减少或根本不需要等待。作为一个轻型、高效的无人驾驶车队，他们将消耗很少的能量；作为一个共享出行的车队，他们将比传统汽车占用少得多的空间；并且由于未来他们几乎肯定是无人驾驶的车辆，滨湖东区地区的交通事故也会很低，并保持对行人友好的速度驾驶，也给予行人和骑自行车人道路的权利。地面交通控制系统利用传感器与车辆进行电子通讯，有助于系统有效地运行。它将平衡旅行模式，引导周围地区的车辆。按需给骑行者和其他人重新分配街道空间。而有轨电车的进一步延伸，地铁系统的不断建设，滨湖东区也将成为公共交通的家园。

九

TaxiBot(出租车机器人)网络

一种新的城市交通形式

无人驾驶交通工具的使用，将会把滨湖东区当地区间公交车扩大为共享的、按需分配模式的出租车服务。并能够提供送货上门式服务，而且仅仅需要很短的、可忽略不计的等待时间，这个“TaxiBot”系统将会把私家车的使用便利和公共交通的高效率完美的结合在一起。

而通过出行服务应用，乘客可以在目的地节点之间轻松地选择，并决定自己的喜好，例如“单独骑车”或“交通工具上安置车顶行李架”等等。乘客们也可以提前安排他们的出行，减少旅途的等待时间。

例如低收入居民打折乘车，可以通过给指定的用户设置帐户和认证系统验证来实现，就像今天公共交通能够通过照片指纹进行身份验证太提供打折一样。同样，雇主和零售商也可以选择为工人和顾客支付乘车费，就像餐馆和商店今天对停车收费一样。

Sidewalk Labs 将和诸如Waymo等这些公司合作。现有的供应商，如Lyft，将会很欢迎进入当地市场。TaxiBot系统的主要目标是通过不断竞争来提高用户体验，并鼓励拥车者个人也能进入这个系统。

图十六、共享、按需服务的公交系统的潜能被自动驾驶技术的发展所激发。

十

Taxibot对于滨湖东区意味着什么？

更加安全、更加使人愉悦的街道

无人驾驶TaxiBot系统将增加滨湖东区的流动性，减少自行车/行人与机动车之间的冲突，而且几乎完全消除了停车需要。拼车会大幅削减总的车辆行驶公里数（VKT）以及在任何给定的时间内道路上汽车数量、空气质量和环境都会得以改善。

拼车意味着更少的车

与其他移动出行解决方案放在一起，Taxibots是滨湖东区减少拥堵和排放的重要手段。

如果按照大多伦多地区的标准，根据滨湖东区的面积和密度进行等量换算的话，该地区应该拥有有37600辆私家车；而相比之下，规划的滨湖东区仅仅只需要1440辆 TaxiBots（自动驾驶出租车）和456辆 VanBots（自动驾驶公交车）来运输。这就创造了一个更加自由和出行选择更加丰富的交通环境。

甚至比里斯本还少

国际交通论坛ITF开发了一套最先进的模型（参考我号2015年5月22日刊文《交通梦空间︱速度与激情之无人驾驶小汽车的到来》），了解无人驾驶出租车和无人驾驶客车在城市交通上潜力。他们对里斯本的研究表明，潜在的车辆保有量减少了60%。而在滨湖东区，小汽车数量和车辆行驶公里数的下降会更显著。

图十七、城市交通系统的升级：共享的自动驾驶汽车将如何改变城市的交通

驯服城市交通：地面交通控制系统

在大多数人口稠密的城市中，保持城市街道的畅通和安全是一个很难达到的目标。

由于我们优化街道的工作能力有限，导致效果不佳。行人被困在狭窄的人行道上，穿过马路的时间不能根据不同的需求进行自动调整。信号灯也不优先考虑自行车或公共交通系统。即使是最聪明的交通信号灯，也只能优化某一个十字路口或一条走廊而非整个区域。

Sidewalk对滨湖东区的设想还涉及到一些新的城市交通管理方法，通过一系列详尽的数据输入中，寻找到最佳的管理策略。这就是被称为是GTCS（地面交通控制系统）的最新交通管理系统，它最重要的创新在于采纳吸收了空中交通控制系统的特点，兼顾功能、能力和每位用户的需求。

建立在当前努力的基础上

在滨湖东区，GTCS会建立多个子系统，Sidewalk的 Semaphore 实验室正在开发可以识别骑车人和行人的交通灯，并计算它们的速度，以及潜在发生碰撞的时间，并能为此做出相应的调整的信号灯。而Sidewalk投资的停车管理公司Flow，为停车管理所做的努力，最终将能够追踪所有占用道路空间的停车。Sidewalk模型实验室正在进行先进的、数据驱动的城市模拟，它将是一个全面的、动态的和实时的交通优化，并可以通过重新调整信号相位等措施为所有用户提供良好服务。Sidewalk为Quayside区所设想的交通平台还会收集居民出行的完整偏好。并基于这些能力建设，GTCS将在滨湖东区创建一套全新的城市交通管理模式。

图十八、收集数据并且能够作出反馈的动态街道，通过嵌入路面的LED灯可以使街道分配满足不断变化的需求。

扩大城市出行政策的有效性

有了这些能力，GTCS将使一些强大的运输政策得以实施：

（1）以人为本，先人后车：

城市街道系统的通行能力和性能通常是以交通工具来界定，而不是以人来界定。而通过Sidewalk各套系统的使用详细信息，例如在TaxiBot里乘客的数量，GTCS能组织交通以利于用户数量达到最大数，而不是小汽车数量。

（2）强调速度的可靠性：

用户研究表明，用户在城市出行时间上的可靠性高于速度。换言之，出行被认为最令人沮丧的，是同样出行今天行程花费20分钟，而明天的行程则可能花费40分钟，如果一个可靠的30分钟的出行时间能够得到保障的话，大家就会觉得出行是十分便捷的。通过保障稳定的交通速度，即便是较低的速度，更安全的速度，GTCS可以让旅行更可靠和可预测的，不管是对骑行的人、司机还是公交乘客来说。

（3）启用价格机制和其他奖惩措施：

虽然道路定价在北美洲各社区都是一个有争议的话题，但毫无疑问奖惩措施是影响人们出行选择的重要工具。GTCS将使介绍一种对出行者有意义的道路收费系统。

新型的价格机制，不是像传统那样在固定的线路或者地点征收通行费，或者按公里数向行驶的车辆收费，GTCS将允许向特定的、拥堵的街区动态性的收费，这些需要收费的地方会随着实际道路情况而改变，并且会立即通知用户。在无人驾驶TaxiBot的网络里，由于行程已经涉及到一些价格问题（用户习惯了被收费），因此向道路使用者收费比传统意义上免费的道路上设点征收通行费要容易。

图十九、实时数据。通过了解当前需求和预测未来需求，GTCS地面交通管制系统可以根据需要动态地分配道路空间和路侧空间。

可用道路通行能力：

高效，低成本

中效，中成本

低效，高成本

思考不设限

从十九世纪的高温蒸汽火车开始，空中交通一直是城市梦想家的一个目标。从里约热内卢到伦敦，一些城市已经采取缆车作为一种方式来运输，特别是跨越障碍如河流、山脉。而在滨湖东区，Sidewalk将试验一种私人快速空中交通系统，它将空中交通系统和轻型车辆、结构及技术结合，使服务个性化。电池和材料技术的进步也可能使轻量的高架坡道能够携带小型的自驾车辆和自行车。

图二十、空中缆车公交系统

利用水运的便利：高速渡轮

滨湖东岸也将是使用下一代渡轮服务的理想场所。

尽管Quayside的大部分通行需求都是通过陆上解决方案来满足，但在滨湖东岸地区渡轮也可以提供较有价值的服务。在一些小码头和渡船之间，将提供允许其偏离固定路线的“柔性服务”。较小的渡轮也可用于滨湖东区内部的交通出行。Jack Layton码头的高速渡轮服务可以为联合火车站与金融区之间提供步行/渡轮之旅；为Billy Bishop机场提供渡轮服务，将提升该区作为商业地点的竞争力。新的高速渡轮体积较小，也能满足加拿大现行的船舶安全性标准。